EU anbefaler letbaner
Afsnit fra EU-HVIDBOG (side 90)
Den europæiske transportpolitik frem til 2010
– De svære valg
EU-KOMMISSIONEN
Bruxelles d. 19.09.01
RATIONALISERING AF TRANSPORTEN I BYERNE
"Udviklingen i bystrukturen, ændringer i livsstil og den bevægelsesfrihed,
bilen giver, kombineret med et i mange tilfælde utilstrækkeligt
kollektivt transportudbud er baggrunden for de seneste 40 års voldsomme
opsving i biltrafikken i byerne.
Når erhvervsaktiviteter og boliger flyttes uden for centrum, kan det i visse
tilfælde være ledsaget af en omfattende udbygning af infrastrukturen
og den offentlige trafikbetjening, men fordi der mangler en overordnet strategi,
der omfatter både byplanlægningspolitik og transportpolitik,
er bilen næsten overalt det foretrukne befordringsmiddel.
Nok er der mange biler i bycentrene, hvor de udgør en voldsom
belastning, men det er især i forstæderne, trafikken vokser hurtigst.
I disse områder, hvor mobilitetsbehovene er vanskeligere at afdække og imødekomme, er den kollektive transport, således som den er udformet i
dag, ikke tilstrækkeligt fleksibel. Hertil kommer, at mange føler, at
der er sikkerhedsmæssige problemer forbundet med at benytte kollektive
transportmidler i visse områder og på bestemte tidspunkter af døgnet.
Væksten i trafikken og den trafikale overbelastning af byområderne
går hånd i hånd med øget luftforurening, større
støjgener og flere trafikulykker. Da der ofte er tale om korte ture, som
foretages med kold motor, øges bilernes brændstofforbrug eksponentielt,
og emissionerne kan multipliceres med tre eller fire, samtidig med at hastigheden
divideres med en lignende faktor.
Transporten i byområderne er således årsagen til 40% af
emissionerne af de kulstofholdige luftarter, som er ansvarlige for
klimaændringen, ud over de øvrige forurenende stoffer, hvis
helbredsmæssige konsekvenser for indbyggerne i byerne er stærkt
bekymrende, navnlig kvælstofilter, som er ansvarlige for højdepunkterne
i ozonkoncentrationen, og småpartikler i luften, for hvilke der ikke er
fastsat grænseværdier.
De mest sårbare grupper i befolkningen såsom børn, ældre
og syge (luftvejssygdomme, hjerte-karsygdomme) er de mest udsatte, og de
samfundsmæssige omkostninger herved er i visse undersøgelser
anslået til 1,7% af BNP92. Hvad angår trafikulykkerne, sker 50%
af alle dødsulykker i trafikken i byområderne, og det går
først og fremmest ud over fodgængere, cyklister og motorcyklister.
Selv om transport i byområder på grund af subsidiaritetsprincippet
primært hører under de nationale og lokale myndigheders kompetence,
kan man dog ikke ignorere de store problemer, der gør sig gældende
i bytrafikken, og som er med til at forringe befolkningens livskvalitet.
Det største problem, disse myndigheder skal løse – og det er mere påtrængende, end man umiddelbart tror – er at få kontrol med
trafikudviklingen og især kontrol med privatbilismens rolle i de store
bymæssige bebyggelser. Uanset hvordan man angriber problemet (forurening,
trafikal overbelastning, mangel på infrastruktur), må samfundet se
i øjnene, at privatbilismen må begrænses. Alternativet er at
fremme rene køretøjer og udvikle kollektiv transport af den
fornødne kvalitet.
Subsidiaritetsprincippet giver EU mulighed for at tage initiativer, navnlig
på lovgivningsområdet, med det formål at tilskynde til et
mere varieret energiudbud på transportområdet. Omvendt kan EU
ikke via lovgivningen pålægge alternative løsninger til
privatbilismen i byerne. Det er grunden til, at Kommissionen begrænser
sig til at fremme god praksis." (side 90)
|