Letbaner.DK
 
Letbane er sagen til at klare trafikken
Nyhed 00002  


 

Letbane er sagen til at klare trafikken

 
02.04.03
HUR startede i foråret 2002 med informationsmøder, hvor borgerne blev spurgt til råds.

Mange interesserede mødte op med forskellige spørgsmål, indlæg og ønsker. Ved mødet i Københavns Amt var det mest en ny kollektiv trafikforbindelse langs Ring 3 der blev diskuteret, det såkaldte korridorprojekt.

Korridorrpport 2001 blev ikke nævnt

En rapport fra COWI sidste år, peger grundlæggende på 4 løsninger. Borgerne skulle dog "ikke føle sig bundet" af Korridorrapporten, så rapporten blev ikke n&ævnt under informationen.

Letbaner.DK bestilte rapporten der peger på 4 grundløsninger, bl.a. et helt nyt system. Rapporten er dog mangelfuld idet den ikke reelt vurderer muligheden for en Letbane i terræn igennem Lyngby, (en forlængelse af forslag L2), Løsningen kan bl.a. ses realiseret på Bremens stationsforplads i Tyskland, hvor man har gode erfaringer med at blande trafikken. Letbanen kan i Lyngby desuden bidrage til løsning af flaskehalsen ved viadukten og til at forbedre bymiljøet.

Succes kriterier

Som HUR nu slår an, må der laves en samlet trafikplan for hele Hovedstaden og ikke bare på Ring 3. Der mangler højklasse trafiksystemer på 4-5 radial-linier ud fra København til bl.a. Gladsaxe, Rødovre Centrum og Sundby, hvor der ikke er jernbaner. Vi får mest for vores skattekroner ved at planlægge og gradvist indføre et letbanesystem, der kan udfylde de trafikale huller billigere og hurtigere end med en Metroløsning, - og stadig med jernbanens høje komfort.

Det er trafikpolitisk set klogest at satse på trafikanlæg med en høj chance for succes. Eneste økonomisk forsvarlige og successikre løsning der vil give et reelt kvalitetsløft for de rejsende, vel og mærke uden at genere miljøet, vil være den foreslåede letbane (L2). Tilsvarende nyanlæg ses i Stockholms Tvärbanan, hvor man ikke har problemer med at blande trafikken.

Hvorfor Letbane

COWI foreslår 4 mulige typer kollektiv trafik: To slags busser og to slags tog.

1) Højklassebus er den billigste løsning hvilket reelt kun er flere busbaner og bedre stoppesteder. Ikke noget der vil tiltrække ret mange passagerer.

2) Sporbus er et af COWIs forslag (en såkaldt gummisporvogn): En tre-delt trolleybus med én styreskinne i vejen. Den eksisterer kun som forsøgsanlæg i Nancy og Paris. I Nancy havde man kort efter åbningen i februar 2001 to store uheld, hvorefter trafikken lå stille i 13 måneder frem til marts i år. Spørgsmålet er om vi i Danmark har råd til at afprøve nye systemer, der let risikerer at sprænge budgettet og genere passagererne med driftsstop. HT’s velmente forsøg i 90’erne med duodeser på Nørre Alle gik heller ikke så godt, da teknikken svigtede. Prisen på disse avancerede busser står ikke i forhold til den uændrede komfort for passagererne. Bussens duvende bevægelser bibeholdes også i sporbussen og vejbanen slides hurtigere, da den altid kører samme sted.

3) Letbane (moderne sporvogne) er tredje forslag. Disse produceres i stort tal af store firmaer som Siemens, Bombardier og Alstrom og er meget driftssikre, og der er sket mange forbedringer siden sporvognene blev nedlagt i København for 30 år siden: Letbanen er det kollektive trafikmiddel der kan anlægges mest fleksibelt: Den kan køre følgende steder: - på eget sporområde i det offentlige rum uden indhegning, - på veje og gader sammen med biler, - i tunnelbaner som en metro - og sågar sammen med IC-tog og S-tog på det almindelige jernbanenet. (Der havde altså ikke været nogen miljøproblemer i Tårnby med en Letbane langs Amagers østkyst). Togene er kvikke, stille, komfortable og miljøvenlige. I dag findes letbaner i byer over hele verden og der anlægges stadig flere. Tyskland, Holland, Belgien, Schweiz og Østrig har længe haft en stor udbredelse af letbaner. Der er anlagt nye sporveje i de centrale gader I Berlin, Strasbourg, Köln, Nante, Stuttgart og Oslo. Anlæggene giver samtidig anledning til trafiksaneringer. I Frankrig er der planlagt 71 anlæg i 31 franske byer til før år 2010.

4) Metroen er den mest effektive transportør af store menneskemængder, som ses mest udbygget i de største byer som Tokyo, London, Paris, Lyon, New York og Moskva. Her er passagermængden også større end i København ligesom antallet af biler. I Prag anlagdes 3 metrolinier i 70’erne som erstatning for sporvogne, men i dag udbygges sporvejsnettet. Tunnelanlæg er 3-4 gange dyrere end letbane i terræn.

Linieføring i Lyngby

COWI giver ikke nogen bud på letbanens indføringen til Lyngby i terræn, selv om der her virkelig er mulighed for nytænkning. Flaskehalsen ved viadukten kan blive fjernet og et ønske om at videreføre linien til DTU kan realiseres uden tunnelboring. Ligeledes er rapportens omtale af arealerhvervelser på Buddingevej næsten unødvendige. Efter at have set mange løsninger i europæiske byer vil jeg mene at en god økonomisk løsning ligger lige for:

Viadukten skal skiftes ud

Flaskehalsen er koncentreret på stykket Engelsborgvej-Jernbanevej med viadukten under banen og skal løses da, den i forvejen er for smal og lav til den nuværende trafik. Jernbanebroen udskiftes og hæves så den svarer til broen for omfartsvejen. Det er den dyreste investering, men det sparer samtidig for meget dyrere tunnelanlæg. For at skaffe plads til en 4. bilbane lukkes tilkørslen til Vinkelvej. En dobbeltrettet cykelsti fra Buddingevejs sydsiden føres op og igennem en ny cykel- og gangtunnel under banen med adgang til perronner og videre til Stationspladsen og Lyngby Torv. (Gangtunnel der allerede er planlagt i anden sammenhæng). Der bør dog stadig være fortov og cykelsti på nordsiden af vejstykket.
Der etableres betonkanter for at bevare mest muligt af eksisterende ejendomme. Når der laves fire bilbaner under den ny bro og hvis letbanens fremkommeligheden sikres med synkroniserede lyssignaler, (der sikrer at bilkøen ikke standser når der kommer en sporvogn), giver dette luft nok i trafikken til at busbanen kan frigives. Letbanen føres sammen med den øvrige trafik til viadukten hvorfra den kører i eget tracé og svinger til højre op på stationspladsen hvor S-busserne holder idag. Således kan letbanen reelt blive anledningen til løsningen af flaskehalsen i Lyngby.

Helt ud til DTU

Videreførsel til DTU kan også gøres i terræn uden betydelige fremkommelighedsproblemer. Letbanen, der må forventes at komme til at køre hvert 10. minut (og erstatter 2-3 busser og et antal biler), kan uden problemer føres igennem Lyngby Hovedgade og Toftebæksvej.

Lyssignaler skal sikrer fremkommeligheden. Således vil en sporvogn ikke genere biltrafikken, men tværtimod hjælpe den igennem. Der er plads til stoppesteder både ved Magasin og Storcentret hvor bilerne kan køre udenom. Man kunne benytte lejligheden til i myldretiden at gøre Hovedgaden imellem Nørgårdsvej og Toftebæksvej bilfri eller generelt kun tillade ærindekørsel for bymiljøets skyld i den ellers rare handelsgade. Alternativt kan letbanen føres ad Nørgaardsvej, Kanalvej, Toftebæksvej. Passage af Nærumbanen er ikke noget teknisk problem. En senere samfærdsel med denne er også en mulighed.

Argumentet med at tunnelanlæg er 3-4 gange dyrere end letbane i terræn taler for at lade fremtidens offentlige trafik køre oppe i lyset og i stedet bruge penge til viadukten. Det er jo sjældent at se den helt store pengepung fremme når det drejer sig om offentlig trafik, så den vigtigste opgave bliver nok at sikre at korridorprojektet overhovedet bliver til noget. Københavns Amt kunne bl.a. tage et kik på de moderne løsninger i de mellemstore europæiske byer som f.eks. Stockholm, Karlsruhe, Bremen og Bielefeld. Succes får man kun af gode løsninger.

 

/ME


Gå til menuen i toppen

Til top

Læs mere fra menuen øverst til venstre.
   


 
Copyright © Letbaner.DK
Forbehold Opdateret 01.03.14