Byggefasen bør holdes kort
For at begrænse generne for beboere og butiksliv på Amagerbrogade er det afgørende, at anlægsfasen planlægges med fokus på hurtig gennemførelse. Det kræver et realistisk budget og en organisering, hvor arbejdet kan udføres parallelt eller etapevist på flere strækninger samtidig.
Internationale erfaringer viser, at dette er muligt. I Paris blev letbanen T3 på cirka 8 km anlagt på blot tre år fra første spadestik til drift. Det viser, at bynære letbaneprojekter kan gennemføres effektivt, når tidsplan og udførelse prioriteres højt.
Anlægsfasen vil uundgåeligt medføre midlertidige gener, men erfaringerne fra andre byer viser også, at gevinsterne efterfølgende er betydelige: mindre støj, bedre byrum og et mere attraktivt handelsmiljø. Den midlertidige gene skal derfor ses i lyset af en varig forbedring af Amagerbrogade.
Boulevard Lefebvre i Paris med T3, der åbnede i 2006. Foto: ukendt
Gener for biltrafikken
At lede gennemkørende biltrafik til andre gader kan rejse bekymring for, om problemerne blot flyttes. Erfaringer fra både København og andre europæiske byer viser imidlertid, at en konsekvent prioritering af cykling og kollektiv trafik er nødvendig for at reducere det samlede trafiktryk i tætbebyggede områder som Amager.
Målet er derfor ikke at omdirigere al biltrafik, men at nedbringe den samlede mængde gennemkørsel og sikre adgang for lokal trafik, herunder beboere, varelevering og nødvendige transporter. En sådan adgangsregulering har været anvendt med succes i byer som Amsterdam og Barcelona gennem flere år.
Udfordringer med parkering er i forvejen en kendt problemstilling på den centrale del af Amagerbrogade, hvor gadeparkering allerede er reduceret til fordel for cykelstier. En videre prioritering af kollektiv trafik og byrum ændrer derfor ikke grundlæggende på parkeringssituationen, men viderefører en udvikling, der allerede er i gang.
Grøn Linje
Grøn Linje foreslås som en nord-sydgående letbane fra Refshaleøen via Amagerbro, Urbanplanen, Sjællandsbroen, Mozarts Plads og København Syd til Hvidovre Hospital. Den samlede strækning er cirka 16 km, med mulighed for senere forlængelser både mod nord og syd.
Fra den nordlige endestation på Refshaleøen ved lystbådehavnen føres linjen sydpå ad Refshalevej, hvor tracéet kan placeres på østsiden af vejen. Herfra fortsætter letbanen langs Forlandet, ligeledes med tracé på siden af vejen og med mindre justeringer af vejprofilet.
Fra Forlandet mod syd findes der to muligheder for linjeføring. Enten på vestsiden af Raffinaderivej eller bag om industriområde langs kystforløbet til Prags Boulevard.
Grøn Linje fortsætter ad Holmbladsgade forbi Amagerbro Metrostation og fortsætter mod syd gennem Amagerbrogade og videre til Englandsvej.
Strækningen fra Amagerbro til Englandsvej deles med Rød Linje på den centrale del af Amagerbrogade, som er beskrevet under Rød Linje.
På Englandsvej kan gadeprofilet indrettes med én vejbane i hver retning på hver side af letbanen, tilsvarende løsningen på Nyborgvej i Odense.
Således føres linjen forbi Urbanplanen og ned til Vejlands Allé, hvor der på nordsiden er god plads til et selvstændigt tracé forbi Bellacenter. Over havneløbet ved Sjællandsbroen forudsættes etableret en ny letbanebro.
Herefter fortsætter linjen via Sydhavn ad Borgmester Christiansens Gade og forbi Mozarts Plads. På denne strækning, samt videre på Ellebjergvej, kan der skabes plads til letbanen ved inddragelse af to vejbaner eller sidearealer.
Grøn Linje kan fra Ellebjergvej slå et sving ud langs jernbanesporenes volde forbi København Syd Station, som udgør et vigtigt knudepunkt for regional og national togtrafik. Dette kræver enkelte ekspropriationer.
Herfra føres linjen videre via Folehaven (som Ellebjergvej) og Sønderkær (som Nyborgvej i Odense) til Kettegårds Allé.
Den østlige del af Kettegårds Allé er i forvejen spærret for privat gennemkørsel med bussluse, og kan ændres til letbanetracé, da pladsen er trang. Busser må fortsat køre med (som i Lyngby). To private indkørsler må her omledes / krydse tracéet.
Der etableres en endestationen ved Hvidovre Hospitals hovedindgang ud for Forskningsbygningen. Almindelig tilkørsel til hospitalet vil som nu ske fra Avedøre Havnevej via Kettegårds Allés vestlige del.
T3 på Boulevard Maréchaux i Paris. Foto: Björn Sylvén
Generelt
Udsæt metroplaner
Rød linje kan hurtigere løse kapacitetsproblemet over havnen, og udsætte behovet for metro M5 indtil Lynetteholm er indflytningsklar om flere årtier.
Grøn Linje kan forkorte rejsetiden fra Amager til Hvidovre Hospital og Vestegnen med mere end 30% og aflaste havnesnittet.
Grøn Linje kan også supplere kommende M5, hvis den forlænges til Lynetteholm og der indsættes en direkte linje fra Lynetteholm til centrum med flere stop for lokal dækning.
Tilsvarende kan Grøn Linje også erstatte eller supplere en forlængelse af metro M4 fra København Syd til Hvidovre Hospital.
Vil letbanen mindske cykeltrafikken?
Cykeltrafik supplerer kollektiv trafik snarere end at konkurrerer med den. At få cyklister til at fortsætte med at cykle kræver alene, at man sikrer gode cykelstier langs med letbanen.
Der er ikke noget der slår at cykle – hvis man kan og vil - og vejret er godt.
Men der er altid tilfælde hvor cyklen kommer til kort pga. vejret, helbredet eller andet, og så er god kollektiv trafik en nødvendighed, hvis man skal undgå at alle husstande køber en bil, eller to!
Er Letbanen en barriere?
Vejtrafikken møder normalt kun letbanen i lysregulerede kryds. Her skal skiltning og lysregulering følges. Erfaringen er, at der de første par år sker uheld, som stort set altid er bilisternes skyld. Derefter respekteres letbanen bedre, ligesom man heller ikke kører ud foran en lastbil.
Letbaner i byer bør ikke være en fysisk barriere for gående. Det ville opleves som en sikkerhedsrisiko i en presset situation. Gående kan krydse gaden hvor de plejer.
Selv om letbanen kører tit, så er dens areal alligevel mere sikkert at krydse til fods, end at krydse vejbaner.
Byg letbaner i stedet for metro
Byen Lille fik Frankrigs første førerløse metro i 1983, som blev et forbillede for bl.a. Københavns metro.
I 1985 bad den franske transportminister alle de større byers borgmestre om at finde alternativer til metro, da staten ikke kunne støtte de mange ønsker der kom.
I dag har Lille købt 30 nye tog til deres to gamle sporvejslinjer, og planlægger 5 nye letbanelinjer med 55 km nye spor til åbning i 2035. Metrosystemet udbygges ikke mere, men opdateres. (Wikipedia)
De seneste omfangsrige forslag til mere metro i København, kan udsættes eller erstattes af letbaneplaner, da letbaner koster en fjerdedel af metro, og byggetiden er kortere.
Etapeinddeling af bygningen i sektioner kan bruges for at minimere lokale gener i processen. Vi foreslår primært at følge hovedfærdselsårer, der så kan aflastes og fredeliggøres med mindre vejtrafik.
Start op med en foranalyse
Vi anbefaler at der afsættes penge til en foranalyse af letbaner til Amager, der kan kortlægge mulighederne og krav til udformning.
Dette hjælper vi gerne med til at få sat igang.
Linjeføringen for de to foreslåede letbanelinjer til analyse.
Grafik: Letbaner.dk
Mulige forlængelser
Rød linje kan forlænges således:
-
Nørreport - Frederikssundsvej
-
(Lufthavnen - Parkering P15 - P17 og P19 - Luftfragtcenter - Dragør)
Grøn Linje kan forlænges på følgende strækninger:
-
Refshaleøen – Lynetteholm (supplement til metro M5). Areal bør reserveres.
-
Hvidovre Hospital – Glostrup Station/Ishøj Station
-
København Syd Station - Valby Station
Se vores samlede forslag til ”Letbaner i København”:
letbaner.dk/danmark/hovedstaden/kbh/
/Helge Bay, Letbaner.dk
Andre nyheder:
|
