|
Københavns Kommune fordrejer fakta med ny redegørelse: "Metroafgrening Nord-Vest"
08.03.08
Forudsigeligt systemvalg fra forudsigelig redegørelse præsenteret af
Københavns Kommune.
Københavns kommune ser kun metro som en
løsning på trafikproblemerne.
Redegørelsen "Metroafgrening Nord-Vest" blev offentliggjort d. 04.03.08. Den skal
underbygge ønsket om et afgreningskammer på den kommende metrocityring, til en
pris på 200 mio. kr., der alene skal betales af københavnerne.
Dermed binder man sig til i fremtiden at udbygge metroen med en gren mod nordvest. For at sikre
sig at det nu også er den rigtige løsning, bestiller kommunen denne redegørelse, hvor
tre løsningsforslag for ny kollektive trafik fra København mod Brønshøj
og Herlev sammenlignes:
En busløsning, en letbane og en metro.
En skæv sammenligning
Men sammenligningen er på forhånd skæv, idet den forudsætter at bus og
letbane ender ved Nørrebro station. Her skal alle så skifte til metro.
Metroløsningen er derimod integreret med cityringen og bliver derved langt mere attraktiv.
I en reel sammenligning med en letbane- og en bus-løsning skulle disse også fortsætte
ind til byen ad Nørrebrogade til Nørreport og måske videre. Så havde de
været sammenlignelige.
De ville desuden blive fødelinier til metroen fra to
retninger ved ikke mindre end 3 stationer, så passagermængden på især
letbaneløsningen ville blive betydeligt højere.
Metrorør
Forsiden viser vejen - Under jorden
Allerede forsiden af redegørelsen med navnet "Metroafgrening Nord-Vest" indikerer hvad
dette egentlig drejer sig om: At legitimere en investering i et afgreningskammer til 200 mio. kr.
til en fremtidig udvidelse af metronettet mod nordvest.
For at godtgøre dette udtalte ønske fra Københavns Kommune og
Ørestadsselskabet, har man skrevet denne redegørelse, der skal ligne en uvildig
faglig sammenligning, men det er den langt fra.
Redegørelsen skævvrider konklussionen på stort set samme måde, som i
kommunens Planredegørelse fra 2005. Den var fyldt med fejlfortolkninger og undervurderinger af
effekten af letbaner, set i forhold til den succes de har i udlandet, især i Frankrig,
Tyskland, Spanien og Schweiz, hvor letbaner idag har en betydelig plads i stort set alle større byer.
Standsningssted i Dresdens hovedgade, 2004.
Den gennemførte letbaneløsning
Redegørelsen konkluderer: "At letbanen kun tiltrækker halvt så mange
passagerer som metroen, blandt andet på grund af den lavere hastighed og attraktivitet".
Dette kommer man frem til ved at angive væsentlige forskelle i passageroplandet til metroens
favør, men det burde være ens for de to systemer.
En metrogren til Herlev - og en letbane Herlev-Nørreport med moderne sporvogne, vil
stort set virke lige effektive på alle væsentlige områder:
- Letbanens samlede rejsetid fra dør til dør er gennemsnitlig den samme som med metro,
fordi letbanen kører uden omveje og har kortere adgangsveje til standsningssteder i niveau.
Det betyder at man ikke spilder tid med at gå længere til en metrostation og at man
ikke skal gå ned under jorden eller op til en højbane. Dette opvejer letbanens lavere hastighed med flere stop.
- Komforten og kapaciteten er lige høje for begge systemer.
- Og prisen for en letbane - tja, den er under en trediedel af en metrogren -
inklusive forlængelsen til Nørreport!
/HB
FAKTA omkring Frederikssundvej
|
